”
“不然就算美国佬拿刀架在我们脖子上，我们也不会同意才15岁的他来试车。”
岑维希顺利通过了第一个弯道，带着差不多快要150的时速来到了下一个弯道。
第一个弯道不过是适应，现在这个弯道才是真正的挑战一-这个弯道是一个非常狭窄的低速发夹弯，模仿摩纳哥的Grand Hotel弯角。对于赛车手的专注度非常高，容错率低到吓人。
谁也没有空吵架了，大家聚精会神地在监控屏幕前。岑维希开始踩刹车减速了。
他踩的很重，很大，150的时速直接被他压回了一档，迅速地缩减到了接近50km/h--几乎是这辆赛车的最慢速度。但即使是这样猛烈的减速，岑维希掉控下的银色怪兽依然平稳，没有出现任何失控或者锁死的状态。他开始过弯。
正常的过弯走线是'外-内-外'，吃到所有的空间，保证尽量小的速度损失。这个U型的发夹弯测试的是赛车的制动稳定性与扭矩响应。制动稳定性刚刚在岑维希迅速降速的时候已经得到了检验，下面是扭矩的测试一一这个本质是在测试赛车的变速箱。变速箱截至目前还是一个保密程度相当高的概念，法拉利在1989首次提出了这个概念，并且把它应用到了自己的赛车法拉利640上面。变速箱要解决的是手动换挡带来的那微小的时间差。为了节约发动机停下，然后再调整到需要档位中间的微妙差距，变速箱的概念诞生了--这是用无数个齿轮勾连起发动机和轮胎，通过改变不同齿轮嵌套的组合方式，达到发动机不停止运行但是对轮胎的输出的扭矩直接改变，从而节省出发动机停止再重新运行的时间差。
法拉利的半自动序列式变速箱直接解决了手动换挡的问题。半自动变速箱吞噬了手动换挡的时差一一传统离合分离时的动力断档，被液压系统压缩至千分之三秒内的扭矩波动。它变成了方向盘后面的小小拨片，赛车手只需要轻轻一动，剩下的交给电子液压系统去自动调节内部齿轮的嵌套组合。啪嗒一一
岑维希走出了一条符合电脑推算，赏心悦目的U型曲线。'Bravo!'
工程师看着岑维希只在弯道里损失了微乎其微的速度，出弯之后立刻开始加速。
下面是一条长直道。
带了一点坡度，可以更好地提高赛车的速度。甚至还没有2秒钟，这辆刚刚出弯速度为40km/h的赛车就飙涨到了接近200km/h。
200当然不是这辆赛车的极限，在有地形辅助的情况下，它的巅峰数值理论上是在270。但是岑维希不敢去赌这个巅峰值，因为他很清楚，这条长直道的设计初衷是要验证赛车的空气动力学效率。在尽头会有一个急刹区。
“他怎么还不减速？"工程师有些不解：“VC难道不知道前面是一个模仿鹿赛道的S弯？″
话出口他自己也知道不可能，他甚至还经手过好几次岑维希在这条赛道上的测试数据，他不可能会忘了这条赛道后面有什么。“他在减速了。“这回轮到山羊胡来为工程师解惑了：“他应该准备循迹刹车。”
循迹刹车是汉密尔顿喜欢的过弯技巧。
正常过弯是三个步骤：刹车，转向，加速。汉密尔顿喜欢循迹刹车，他标志性地弯刹车，重刹车，就是在抢到弯心后直接一边刹车一边转向，两步合一，从而拥有更高的出弯速度。岑维希此刻也在用循迹刹车。
他比电脑推测的赛车线要晚上10米，然后重踩刹车。这辆刚刚在低速弯上验证过制动能力的赛车很快对于岑维希的动作做出了反馈：它的速度开始骤然下降，重心也随之前压，带来更加灵敏的转向，一旦过度，赛车就会推头。
岑维希此刻精神高度集中，右脚从油门直接横移至刹车踏板，一只脚给出大约三成力道，点着刹车入弯，手上同时在调整方向盘，根据腰后背座椅的反馈感知四轮的抓地力，随时对于方向盘作出调整。塞纳说，顶尖的赛车手都需要一个敏感的屁股。岑维希不能确定自己的屁股算不算顶尖的敏感，但是他知道汉密尔顿的屁股对于过弯的感知已经登峰造极，至于维斯塔潘一一他或许还有顶尖的嗅觉和听觉。
岑维希只能说，他觉得自己的屁股勉强够用。在这种时刻他能够通过坐垫感知到前轮微妙的摩擦力。似乎有点多了.…
有的赛车手偏好转向过度一-减向，微操调整方向；有的赛车手偏好转向不足一一松刹，自己对于赛车方向更有掌控空间。岑维希没有什么喜好。
他什么都能开。
面对眼前这辆转向有些过度的赛车，他只需要作出轻微的调整，首弯带刹简直像是为了调整车身的姿态有意为之，他从容地将车子摆出最恰当的位置，为后面的连续弯道创造出流畅的走线条件。
弯心，刹车力度归零。
他把方向盘反打，踩住一半的油门，带着高于平均值的出弯速度，准备挑战像迷宫一样的连续弯道。