弯绕绕，不过是直接了当把利害摆在明面上说而已。
在场的比雅迪代表负责人倒是没接话茬，保持沉默旁听。
因为迪子不是什么造车新势力，五六年前就推出了第一款新能源车，而且公司成立至今已经快21年了，先款后货对于比雅迪而言并没有什么资金压力。
过了一会儿，于长乐从容淡定地说：“我公司自身对上游端的供应链企业都是先款后货，所以对下游客户我们也是坚定执行先款后货的原则，这个是没得谈的，也是合作的前提。”
就算是之前风光电站合同的700亿电池储能大单，采购商都是清一色的国家队企业，也是要先款后货。只不过预付款比例没这么大，而是占合同金额的10%比例。
比雅迪的负责人看向于长乐说道：“于总，贵司的固态晶格电池拢共分为几个档位？”
上次元界智控的报价是1000Wh/kg级别的固态晶格电池，用于新能源车一套报价是15万到21万，这对于比雅迪来说肯定是无法承受的价格。
因为比雅迪新能源车走的是大众路线，价格不能太贵。
例如插电式混合动力的比雅迪唐，落地价格大约22.9万元，而纯电动版本的比雅迪秦，落地价格是16万元左右。
固态晶格电池15万到21万的报价，其最低价和最高价，都差不多跟一辆比雅迪秦和比雅迪唐的落地价格一样，比雅迪肯定是接受不了这么昂贵的电池成本。
比雅迪现在痛苦的地方就在于此，即便采购了元界智控的固态晶格电池，也会削弱比雅迪电动车的价格优势。
要命的是还不能不用，你要是不用固态晶格电池，那是很有可能会被几个用了这款电池的造车新势力给反超，短期内也许不能，可时间周期拉长之后，真不好说。
除非比雅迪自己在电池技术这一块有巨大突破，能跟元界智控的固态晶格电池掰掰手腕。
要是能这样，迪子也就不会出现在这儿了。
这时，于长乐回答他：“关于固态晶格电池，我们分别提供了三个版本，按照单位能量密度分了低配、中配和高配三版。低配版是500Wh/kg、中配版是800Wh/kg，高配版是1000Wh/kg。”真正的顶配是军用的3000Wh/kg版本，但这处于绝密技术状态。
拿出来商用对外声称最顶配的1000Wh/kg版本算是“丐版”，800Wh/kg就是“丐中丐”版本，到了500Wh/kg版本堪称是“丐中丐中丐”版本。
比雅迪的负责人连忙道：“能不能搞个300Wh/kg版本的？”
显然，迪子还是觉得太高了，能量密度高不是重点，重点是价格肯定也不便宜。
于长乐干脆利落地回答：“不能。300Wh/kg跟500Wh/kg在成本压缩上已经无多大区别，继续压缩反而不划算，成本没降下多少，容量反而大幅降低了。”
比雅迪的负责人一听，也是无言以对。
目前市面上的新能源车使用的电池主流产品是磷酸铁锂和三元锂。
磷酸铁锂电池成本低、安全性也颇高，比雅迪当下就是大量采用此路线，比如前些年上市的秦EV、e6等车型就是使用磷酸铁锂电池，但是这款电池的能量密度低，只有90~110Wh/kg。而且今年的新能源车补贴政策要求纯电动车电池系统能量密度大于90Wh/kg，否则就无法享受全额补贴，迪子也是在卡这个补贴线。
三元锂相对来说能量密度更高，比雅迪唐还有部分高端车型使用的就是三元锂电池，不过这款电池说是能量密度高也是对比磷酸铁锂，实际上目前新能源车使用的三元锂电池的能量密度只在110至130Wh/kg。末了，比雅迪的这位负责人不由得询问道：“这三版电池的采购价是多少呢？”